拿下国内首个高精地图标注如何看待和整车厂合作？
想必很多人最近都经过各种渠道看到了刘雯和马东代言的凯迪拉克「放手去做」的广告。当然也有一些人知道，这实践上是在宣扬搭载在凯迪拉克新款 CT6 上的 Super Cruise 高速公路地图标注驾驭辅佐体系。
关于 SuperCruise，咱们做过不少解读。在整套体系里，高精地图是一个让它工作的重要要素，而当这套体系在国内落地时，通用挑选了高德作为高精地图协作伙伴。事实上，Super Cruise 也是国内第一个车用高精地图商业化订单项目。
一切的「业界首例」都值得尊敬，当然，关于职业来说，相同也是一个很有研究价值的样本。
实践上，通用和高德地图标注到达协作已有三年。在这两天的 2018 未来交通峰会上，高德也体系介绍了自己的高精地图项目，咱们有时机了解到关于它的更多信息。
高德轿车事业部总裁韦东泄漏，他们供给给车厂的高精地图，是由高德的五、六辆搜集车搜集原始地图数据完结的，每三个月由高德方面更新一次。
「这些车每辆的本钱超过 800 万人民币，在全我国范围内搜集数据， 跑了三、四年，现在还在跑，而我国高速路途每季度的改变大概在 10%左右。」韦东说。这些搜集车上的设备包含摄像头、雷达、激光雷达等多种硬件。
值得注意的是， 他们将全我国 30 多万公里的高速路段高精地图和一般地图数据存放在轿车端，而不仅仅云端。 高德地图标注定位产品总监张天毅对此给出的解释是，在自动驾驭范畴，轿车关于时效性的要求极高，到达毫秒级，假如没有离线数据、反响太慢，无法完成想要的功用。
2017 年 8 月，高德和千寻方位到达战略协作；现在，高德将自己的高精地图和千寻的高精定位才能交融，面向车厂供给「高精地图+高精定位」的解决计划。至于千寻，他们给出的数据是，商场上有超 40 家整车厂商和解决计划商开始使用千寻方位供给的解决计划进行自动驾驭研制。
这两家公司在数据搜集和更新、算法优化、和硬件供货商协作优化硬件等方面协作， 能完成一般路途条件下横向差错和纵向差错在 7cm 内，高速/城市环路条件下横向差错 6cm，纵向差错 5cm 内。
别的，尽管说高精地图的未来肯定是一种「众包」的趋势，但现在高德地图标注并不需求车厂供给数据回馈，协助地图更新。「咱们每季度会拿出更新的高清地图给到车厂，进行信息更新。」韦东表明。
千寻方位方面给出的数据是，「千寻云迹」效劳现已为高德地图标注处理了 180 万公里轨道数据，这关于高精地图的更新起到了极大促进作用。
凯迪拉克并不为高德更新地图数据的原因，其中包含存在流量约束等技能上的难点；另一方面，在张天毅看来，现在协作的车厂数量、路面上传感器完善的轿车数量并没有那么多，也还不适合「众包」。
「其实高精地图搜集到后期，一定是社会化的联盟。」韦东认为，未来高德的优势也会逐渐出现，「由于咱们有很多用户，他们在路上跑，他们可能会发现路途的最新改变。」他还泄漏，高德面对的应战就是如何用技能把车主发现的改变，终究修正为高精度数据，然后把它应用到轿车里。
「这是个很强的应战，本钱也会很高。」韦东说。
在地图更新方面，英特尔旗下的 Mobileye 现已在我国推出了 REM 地图，博世也在今年 4 月刚刚发布了 BRS 效劳——两者都是基于车辆现有传感器进行「众包」的精准定位效劳，只不过博世所用的传感器除了摄像头，还有毫米波雷达。
那么高德呢？对此，韦东称上述「众包」地图并不能给高德压力。「高精地图的根是原始数据，假如有的企业在我国原始数据的精度就不行，想经过后期的算法、调校往回补，那不可能。他们只要一个方法，那就是在咱们的高精地图上面去改，这就需求找高德协作，或许就可能违背知识产权保护法。」
此前，GeekCar 也对 REM 和 BRS 有过介绍，它们一般是作为定位与地图更新的叠加层，摄像头担任抓取车道线、路牌、减速标识等，而雷达去捕捉隔离栏、电线杆、桥梁等路途基础设施，相当于「路书」。不同车辆捕捉到的信息将被上传到云端进行叠加和计算，从而生成能够定位的高精度地图层。
现在，这种技能只支撑在新出厂的车辆上植入，并不能经过之前现已上路的车辆传感器搜集数据。因此在补足原始地图数据方面，其实博世的 BRS 的确也和国内多家地图商协作了。BRS（Bosch Road Signature）本质上就是博世联合百度、高德、四维图新一起发布的高精地图定位计划。
关于在自动驾驭范畴的发展，高德方面称他们的方针和愿景就是做一张「活地图」，基于 LBS 和导航效劳协助用户美好出行，而不会做人工智能算法等自动驾驭上的技能整合。
但是，有人指出，假如只要地图相关效劳，在有百度这类供给自动驾驭一体化解决计划效劳商的环境下，实践上高德挤入 Tier 1 的时机并不多。不过风趣的是，咱们能够看到一种迹象，那就是轿车职业的 Tier 1 和 Tier 2 边界越来越模糊不清，乃至 现在现已有车厂不再需求 Tier 1 了，而是自己做最终的产品和技能整合，还不单单仅仅特斯拉一家在这么做。
例如，奥迪新一代 A8 的辅佐驾驭「大脑」zFAS 就是找了多家 Tier 1 供货商协作，最终车厂自己整合计划。「通用的 Super Cruise 能够说没有 Tier 1，他们是向职业界的各 Tier 1 和供货商购买零部件、效劳，最终自己整合的。」
一起咱们也要看到，奥迪和通用究竟都是有前史的国外车企，比较他们， 我国的造车公司们对整套解决计划的需求更遍及——这一点不同已有多家 Tier 1 提出。 仅仅随着厂商对自动驾驭技能层面的关怀度和野心增加，或许全体解决计划有逐渐「失宠」的可能。
关于 SuperCruise，咱们做过不少解读。在整套体系里，高精地图是一个让它工作的重要要素，而当这套体系在国内落地时，通用挑选了高德作为高精地图协作伙伴。事实上，Super Cruise 也是国内第一个车用高精地图商业化订单项目。
一切的「业界首例」都值得尊敬，当然，关于职业来说，相同也是一个很有研究价值的样本。
高德轿车事业部总裁韦东泄漏，他们供给给车厂的高精地图，是由高德的五、六辆搜集车搜集原始地图数据完结的，每三个月由高德方面更新一次。
「这些车每辆的本钱超过 800 万人民币，在全我国范围内搜集数据， 跑了三、四年，现在还在跑，而我国高速路途每季度的改变大概在 10%左右。」韦东说。这些搜集车上的设备包含摄像头、雷达、激光雷达等多种硬件。
值得注意的是， 他们将全我国 30 多万公里的高速路段高精地图和一般地图数据存放在轿车端，而不仅仅云端。 高德地图标注定位产品总监张天毅对此给出的解释是，在自动驾驭范畴，轿车关于时效性的要求极高，到达毫秒级，假如没有离线数据、反响太慢，无法完成想要的功用。
2017 年 8 月，高德和千寻方位到达战略协作；现在，高德将自己的高精地图和千寻的高精定位才能交融，面向车厂供给「高精地图+高精定位」的解决计划。至于千寻，他们给出的数据是，商场上有超 40 家整车厂商和解决计划商开始使用千寻方位供给的解决计划进行自动驾驭研制。
这两家公司在数据搜集和更新、算法优化、和硬件供货商协作优化硬件等方面协作， 能完成一般路途条件下横向差错和纵向差错在 7cm 内，高速/城市环路条件下横向差错 6cm，纵向差错 5cm 内。
别的，尽管说高精地图的未来肯定是一种「众包」的趋势，但现在高德地图标注并不需求车厂供给数据回馈，协助地图更新。「咱们每季度会拿出更新的高清地图给到车厂，进行信息更新。」韦东表明。
千寻方位方面给出的数据是，「千寻云迹」效劳现已为高德地图标注处理了 180 万公里轨道数据，这关于高精地图的更新起到了极大促进作用。
凯迪拉克并不为高德更新地图数据的原因，其中包含存在流量约束等技能上的难点；另一方面，在张天毅看来，现在协作的车厂数量、路面上传感器完善的轿车数量并没有那么多，也还不适合「众包」。
「其实高精地图搜集到后期，一定是社会化的联盟。」韦东认为，未来高德的优势也会逐渐出现，「由于咱们有很多用户，他们在路上跑，他们可能会发现路途的最新改变。」他还泄漏，高德面对的应战就是如何用技能把车主发现的改变，终究修正为高精度数据，然后把它应用到轿车里。
「这是个很强的应战，本钱也会很高。」韦东说。
在地图更新方面，英特尔旗下的 Mobileye 现已在我国推出了 REM 地图，博世也在今年 4 月刚刚发布了 BRS 效劳——两者都是基于车辆现有传感器进行「众包」的精准定位效劳，只不过博世所用的传感器除了摄像头，还有毫米波雷达。
那么高德呢？对此，韦东称上述「众包」地图并不能给高德压力。「高精地图的根是原始数据，假如有的企业在我国原始数据的精度就不行，想经过后期的算法、调校往回补，那不可能。他们只要一个方法，那就是在咱们的高精地图上面去改，这就需求找高德协作，或许就可能违背知识产权保护法。」
此前，GeekCar 也对 REM 和 BRS 有过介绍，它们一般是作为定位与地图更新的叠加层，摄像头担任抓取车道线、路牌、减速标识等，而雷达去捕捉隔离栏、电线杆、桥梁等路途基础设施，相当于「路书」。不同车辆捕捉到的信息将被上传到云端进行叠加和计算，从而生成能够定位的高精度地图层。
现在，这种技能只支撑在新出厂的车辆上植入，并不能经过之前现已上路的车辆传感器搜集数据。因此在补足原始地图数据方面，其实博世的 BRS 的确也和国内多家地图商协作了。BRS（Bosch Road Signature）本质上就是博世联合百度、高德、四维图新一起发布的高精地图定位计划。
关于在自动驾驭范畴的发展，高德方面称他们的方针和愿景就是做一张「活地图」，基于 LBS 和导航效劳协助用户美好出行，而不会做人工智能算法等自动驾驭上的技能整合。
但是，有人指出，假如只要地图相关效劳，在有百度这类供给自动驾驭一体化解决计划效劳商的环境下，实践上高德挤入 Tier 1 的时机并不多。不过风趣的是，咱们能够看到一种迹象，那就是轿车职业的 Tier 1 和 Tier 2 边界越来越模糊不清，乃至 现在现已有车厂不再需求 Tier 1 了，而是自己做最终的产品和技能整合，还不单单仅仅特斯拉一家在这么做。
例如，奥迪新一代 A8 的辅佐驾驭「大脑」zFAS 就是找了多家 Tier 1 供货商协作，最终车厂自己整合计划。「通用的 Super Cruise 能够说没有 Tier 1，他们是向职业界的各 Tier 1 和供货商购买零部件、效劳，最终自己整合的。」
一起咱们也要看到，奥迪和通用究竟都是有前史的国外车企，比较他们， 我国的造车公司们对整套解决计划的需求更遍及——这一点不同已有多家 Tier 1 提出。 仅仅随着厂商对自动驾驭技能层面的关怀度和野心增加，或许全体解决计划有逐渐「失宠」的可能。